新能源车产业哪个城市(新能源车产业哪个城市)

中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。

11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。

在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。

受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。

此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。

在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。

值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。

对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”

为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。

公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。

在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。

本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。

新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model?S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。

一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。

值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。

动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。

据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。

2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。

相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。

绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。

产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。

从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。

中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。

此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。

据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。

《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。

江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。

江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。

事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。

眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。

据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。

事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。

陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。

受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

安徽，距离“中国新能源汽车第一省”还有多远？

安徽省的汽车工业起步没有你想象的那么晚，毕竟早在1968年4月，江淮汽车制造厂就成功试制成功了一辆2.5吨的载货汽车，只是来到了改革开放这个合资与进口车横行的年代，我们往往看到的是大众、丰田、本田等舶来品大赚销量和口碑，而安徽的造车工业则似乎有点掉队了，毕竟自力更生难度更高。

数据显示，虽然安徽也加入了长三角经济圈，但它的汽车工业产销规模要弱于周边城市，而且奇瑞和江淮受限于品牌溢价较低的现状，只能力拼中低端市场，盈利水平着实不高。

期望实现整体转型，从农业大省升级为工业大省的任务，让安徽一届又一届的掌舵班子操碎了心，但伴随着新能源产业布局的平地而起，机会终于来了。

大众与江淮联姻 博弈还将继续

其实安徽一直期望以引入集体资本、非公有资本、外资等各类资本的方式，来盘活国有车企以及相应的配套产业链，奈何第一次江淮混改引入的建投投资虽然贵为背景深厚的央企，有钱是肯定的，但本身的管理水平并没有带给江淮更多的经验，也没有提升企业的抉择效率和执行效率，毕竟央企本身就以稳与慢出名，央企与国企的组合，对扩大规模提升行业形象有极大裨益，但对安徽急需的对机制和治理机构的整改并没有预想中的作用。

引入外资成为了另一个解法。这一次，培养了上海现代汽车工业半壁江山的大众汽车决定出手。在2020年5月29日，大众汽车宣布将投资10亿欧元，拿下了安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并且增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获取了关键的管理权。

瞬间咸鱼翻身，要知道，在2020年年初，江淮大众还一度进入了“分手剧本”，坊间传闻两者在产品层面停滞不前，甚至江淮大众的研发中心除了一个奠基仪式，其他毫无进展。彼时大众挥舞着西雅特，时而向前一步时而向后一步，撩拨自己的合作伙伴。而江淮也没安好心，他们虽说是准备与大众联手在新能源车市布局，实质上还是窥探着大众手头拥有的燃油车资源，一旦“勾引”成功，前有一汽大众、上汽大众在燃油车市场呼风唤雨撒豆成兵，说不定江淮大众也能成就三分天下呢？然而对西雅特的追求被否，捷达品牌开心地将之收入囊中，当时直接动摇了江淮大众的根本……

当然对于大众来说，这也是一次不错的尝试，毕竟此前大众一直有一个梦想，想要调整各家合资公司的股比，上汽大众中外股比为50:50，一汽大众中外股比为60:40，而此次虽然在最弱的江淮大众上成功实现了目标，如果运营得当的话可能会影响到另外两家合资公司的股比态度。

毕竟先得做出成绩，说话声音才能更响亮。

而对于安徽的工业布局来说，损失掉控股权也没啥，毕竟此前江淮大众就属于半死不活的状态，而让大众控股之后，起码大众会更加上心，投资有了，新车也就有了，比如此前念念不忘的大众MEB电动平台，以及电动车工厂和研发中心，要知道当初为了给桑塔纳做配套，养活了多少配件厂，而一旦设想中的5年内推出5款纯电动车真能实现，那么无疑安徽的汽车工业将会获得一次难得的超车机遇和挑战。

捡漏蔚来 并获得重要话语权

根据2019年披露的信息，安徽新能源汽车产销12万辆，已经占据了全国10%的比重，并且位居中部省份第一，底子还算不错，但并没有一个足够强势的领头羊，所以当蔚来出现困境时，安徽伸出了援手。

李斌曾经说过这么一句话：“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”

小鹏汽车创始人何小鹏也发出一句感叹：“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”

融资速度是造车新势力的命门所在，只有拿到钱才有接下来的研发、建厂、量产、铺设渠道等等一系列操作，这些新势力的理念可能会与传统造车企业不同，但最终都走上了相同的道路，你可以颠覆动力科技，但不能颠覆生产和销售的模式。

融完市场上的钱，让对手无钱可融。在这场速度竞争中，我只要比对手多融到钱，对手就会因为资金流断裂而进入安乐死，博郡汽车是这样，拜腾汽车也是这样。

蔚来原计划在上海建厂，据称地址都去考察过无数次，但特斯拉这个“小三”出现后，“未婚妻”蔚来直接被一脚踢开，也间接导致了蔚来接下来的融资计划难产，起码得想个法子把这事儿给圆回去。

在危难时刻，安徽国资委挑中了蔚来，这个时间点卡得非常棒。按照原本蔚来的计划，京沪两地是唯一的选择，这两个城市的消费者购买实力强，并且一旦与城市发展绑定，售价明显偏高的蔚来也能够从政府采购中得到一些分润，并且京沪本身充电基础设施建设得就明显更好，牌照问题卡住了不少想要拥有一台车的消费者，消费者对新能源车的接受程度也明显优于其他城市，因而不到山穷水尽，蔚来是绝对不会将基本盘从这两个城市撤走的。

但没办法，上海不要它，北京看不上它，偏安安徽绝对不是最佳选择，即便是来到合肥这个省会城市。但这可能是唯一能够融到的救命钱，人穷则志短，不得不低头。

那么对于安徽来说，将蔚来收入囊中，最大的优势就是拥有了中国唯一一个在定位上可以与特斯拉掰一掰手腕的品牌。如果说一个国产品牌将最便宜的车卖到30万以上，大家都会觉得这绝对是自杀行为，但蔚来通过疯狂的烧钱，让市场接受了35万起的ES6以及46万起的ES8，这与一众围绕20万左右的消费市场做文章的造车新势力门，成功拉开了差距。

同时，蔚来已经具备了黏性非常强的粉丝群体，同时由于蔚来一贯注重服务的传统，已购车用户也愿意将车型推荐给身边好友。根据李斌自己的话来说，从去年9月开始，蔚来ES6已经连续8个月蝉联了电动SUV销量排行榜冠军，而在刚刚过去的5月，蔚来累计交付新车3436辆，其中ES6为2685辆，ES8交付751台，从而让它的累计销量达到了42342辆，其中10429辆是在今年完成的，前景可期。

不出大意外的话，蔚来是活下去了。同时，由于引入了新的战略投资者，蔚来也开始反省自己以往的做法，李斌靠砸钱砸出了一个高端品牌，但中后期继续砸钱意义不大，而是应该专注于精细化服务上，事实上对于绝大多数消费者来说，要求也没那么高，只需要差不多等同于奥迪、雷克萨斯就已经超乎他们想象了。当然，蔚来在服务上的花费依然是在烧钱，但速度相比过往要慢了一些，目标是从过往每年每单亏损4000多元，能够控制到只亏损1000多元，这个差额如果能实现的话已经足够让穷怕了的安徽投资人满意，而如果真的像规划那样，在第二季度实现毛利率转正，而且在年底达到两位数，安徽就是真正捡了一个大漏。

更何况，按照与合肥经济技术开发区签订的协议，蔚来来到安徽之后，会将中国总部设立于此，并“建立总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地”，这将创造更多的就业岗位，同时也能让安徽更好地整合由科大讯飞、京东方、江淮大众、国轩高科等企业在这条产业链上的合作。

写在最后

前景很美好，但新能源产业链也需要足够的购买力支撑，毕竟大家都喜欢支持本土企业。

安徽2018年GDP为37114亿元，总量全国第11名，人均则位列全国第13名，不高也不低，但势头相当不错，特别是融入长三角经济圈之后，它可以承接江苏、浙江和上海的产业转移，再者人口大省也必定会带来更多的政府采购机会，这对于蔚来或者江淮大众来说，也有着光明的前景。

当一系列基础夯实之后，安徽将真正在新能源市场上提速，它将会交出怎样的答卷？不好说，但我觉得，十分值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

就在前几天，大众汽车与中国安徽两家企业的大手笔合作成为两会后的重大新闻。为了完善产品+电池的产业链布局，大众集团先后在两天时间内安排了21亿欧元的投资。其中，10亿元欧元购入安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持江淮大众股份至75%；11亿欧元获得电池生产企业国轩高科26%的股份。

从此之后，“大众-江淮-国轩高科”联盟正式形成。有人说，比起大众在明处构建新能源帝国，安徽省则在暗处下一盘汽车大棋。

＞90万辆

关于安徽省在汽车产业方面的野心究竟有多大，看一组数字便可得知。今年4月份，安徽省经济和信息化厅对外发布《2020年安徽省汽车和新能源汽车发展工作要点》，《要点》指出安徽将围绕汽车“五化”（轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化）发展方向，推进传统汽车改造升级，提升新能源汽车产业链水平，加快智能网联汽车发展布局，推动汽车产业高质量发展。

当然以上都是官话套话，《要点》中重点指出2019年安徽省生产汽车达到90万辆以上，汽车制造业主营业务收入2500亿元左右，新能源汽车产销量继续保持全国前列。

从这一发展目标来看，在推动汽车产业高质量发展的基础上，做大做强安徽汽车产业，被再次提上了日程。

为了达到目标，合肥市与蔚来签署了框架协议。根据投资协议，合肥建投、国投招商等战略投资者以及安徽高投将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将向蔚来中国投资42.6亿元人民币，投资完成后，蔚来将持有蔚来中国75.9%的控股股份，战略投资者将合计持有24.1%的股份，而蔚来汽车海外业务及零部件业务并不包括在内。

当然，这70亿元投资只是落户合肥的“第一步”。在这背后，是合肥市乃至安徽省的战略转身，家电产业是合肥传统优势产业之一，当下发展遇到瓶颈期，而新能源汽车正是绝佳的替代产业。

放眼来看，拥有奇瑞和江淮的安徽省，虽在商用车行业有着深厚基础，但论及乘用车领域，无论是拥有一汽、东风、长安三大“央企”的吉林、湖北、重庆，还是拥有北汽、上汽、广汽等地方国企的北京、上海、广东，安徽的两家车企在规模和影响力上都略显不足。

不过，作为曾经的自主品牌龙头，奇瑞目前正在“混改”助推下迎来厚积薄发时刻。2019年，奇瑞累计销量74.5万辆，同比微降0.9%，大幅领先市场整体；其自主品牌销量更是达到63.91万辆，同比逆势增长6.9%，瑞虎8、艾瑞泽、捷途X70等车型销量纷纷暴涨，让人看到了奇瑞重拾自主“带头大哥”地位的决心。

江淮汽车在乘用车领域虽未曾创下奇瑞当年的辉煌，但能否依托合肥乃至安徽全省之力、借鉴奇瑞成功之道、并通过引入蔚、大众实现逆袭，最终与奇瑞汽车“双剑合璧”，将安徽打造成更具实力的汽车工业大省，值得憧憬。

“大安汽”雏形显现

此次促成大众增资江淮，安徽省很大程度上是看中了大众集团的电气化战略布局和技术优势。引进像大众这种体量的强势外资车企，可以在时间上迅速促进安徽当地新能源汽车市场的迅速发展。

安徽在新能源汽车产业上起步较早，并且构建较为完整的产业体系。目前，安徽省新能源汽车生产及销售量目前占全国整体市场的近13%。但是，安徽汽车产业近年来的成绩并不太理想，2019年全省的汽车产量仅为77.6万辆，占全国的3.6%。要知道，在周边的兄弟省市中，上海市和湖北省去年汽车产量均超过了200万辆，浙江省也已经站在了100万辆的门口，传统汽车产业竞争格局基本确定，安徽省只有通过加快布局新能源汽车产业，来实现“换道超车”。

从目前的进展来看，除了大众、江淮、蔚来、奇瑞之外，同属安徽系的汽车企业中，华菱星马也在5月22日盘后发布了控股股东拟转让所持公司15.24%股份的公告，目前的“接盘者”很有可能是目前中国汽车企业的排头兵——吉利集团。吉利集团更是中国目前最具活力、国际影响力也最大的民营汽车企业之一。

不仅企业实力雄厚，而且安徽省在科研实力上也一点不差。目前，安徽拥有江淮汽车、奇瑞汽车2个国家级工业设计中心，江淮汽车、奇瑞汽车、华菱汽车、中鼎股份、全柴动力、国轩高科6 个国家级企业技术中心，还有奇瑞汽车国家节能环保汽车工程技术研究中心、江淮汽车国家电动客车整车系统集成工程技术研究中心/电动客车整车系统开发与应用国家地方联合工程研究中心等，行业内拥有一大批博士后科研工作站。此外，中国科大、合工大、中科院合肥物质院、中电38 所等一大批高校院所，有力支撑着安徽汽车产业创新发展。

在支持研发创新方面，2019年，安徽实施新能源汽车暨智能网联汽车产业技术创新工程。对经审核认定的共性关键技术研发及产业化项目，给予承担单位投入最高50%的补助，单个项目补助金额最高3000万元。

直播车市

在这场关乎未来能否做大做强安徽汽车产业的赌注中，大众、江淮、蔚来可以说站在了同一战线上。未来，包括吉利在内的这四家车企将在安徽省国资牵引下，担起安徽汽车产业转型升级，以及向高质量方向推进的重任。由此来看，“大安汽”雏形已然显现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。