全新一代东风本田CR-V以其青春焕发的外观和性能，为驾驶者带来全新的体验，这款SUV不仅在外观设计上展现出活力，更在性能和科技配置上进行了全面升级，新一代CR-V搭载了先进的动力系统，提供了更加平顺和强劲的驾驶感受，车辆内部采用了现代化的设计，配备了丰富的智能互联功能，满足了现代消费者对于便捷和舒适的追求，安全性能也得到了显著提升，确保了驾驶者和乘客的出行安全，新一代东风本田CR-V是一款集时尚、性能、科技和安全于一身的全能型SUV。

[XCAR 试驾原创]

在几年前，提及SUV，日系三大品牌是绕不开的话题，随着时间的推移，一些曾经叱咤风云的车型在销量排行榜上逐渐下滑，甚至有的车型已经跌出了前100名，在纯电动、混合动力以及众多新兴品牌车型的冲击下，如果还有谁能自信地说自己能在这个时代依然屹立不倒，那非东风本田CR-V莫属。

CR-V现款车型自上市以来已过去5年，对于一款车来说，这个周期并不算长，但这5年间，中国汽车市场经历了翻天覆地的变化，无论是能源、驱动类型，还是科技发展、大众审美，都在不断推动市场前进，第六代CR-V的登场,可以说是恰逢其时。

关于第六代CR-V，官方此次准备了三套动力系统，包括燃油版、e:HEV、e:PHEV，特别是混合动力版，将搭载本田最新的第四代i-MMD双电机混合动力系统,预计将延期至今年年底或2023年初与大家见面。

今天我们实际体验的是燃油版车型，但在试驾现场，我们也看到了两款混合动力车型，与网传的有所不同，美版中带有越野风格外观的车型并不会引入国内,而两款混合动力车型在前格栅和轮毂上与燃油版有所区别。

全新一代CR-V在外观上明显年轻化，设计更加平直，线条简洁，符合现代审美，在年轻和潮流中，它保留了一丝沉稳的低调,为追求个性的消费者提供了空间。

相比前代车型，全新一代CR-V在前脸部分摒弃了多种材质颜色的装饰件，采用了极简风格，仅用少量镀铬点缀，都市感十足，大灯借助整体线条，形成上扬的造型，为前脸增加了攻击性,同时也拓宽了视觉效果。

灯光方面，全新一代CR-V标配LED光源，并对灯组进行了升级，使三套灯组能更好地协同工作,高配版还将配备带有自适应功能的LED远近光灯。

车侧延续了前脸的简约风格，腰线笔直连接前后车灯，位置较高，刻画深刻,展现出冲劲和硬朗。

CR-V新老款车身数据对比

全新一代CR-V的车身尺寸相比现款有所增长，以适应7座版的需求，今天我们试驾的是5座版，配置相对较低，至于第三排的表现,我们将稍后体验。

这台5座版的CR-V配备了17英寸轮圈，而7座版则配备了18英寸轮圈，混动版车型则配备了19英寸轮圈，后两者选用了米其林轮胎，而我们拍摄的车型则选择了邓禄普的SP SPORT MAXX 050轮胎，尺寸为235/65 R17。

全新一代CR-V的车尾同样以简约为主，展现出北欧风格，化繁为简，尾部层次感分明,底部的大块黑色塑料保险杠也显得更为和谐。

“L”形尾灯设计得以保留，并调整了造型,亮起时质感更佳。

内饰方面，全新一代CR-V同样展现出年轻化和简约风格，变化巨大，本田家族式设计在先前发布的几款本田车型中已经得到应用,如思域。

贯穿式空调出风口，搭配网格饰板及圆柱形风向调节杆，成为视觉焦点,功能分区划分明确。

三辐式方向盘内部进行了瘦身，看起来更轻盈，材质握感上乘，多功能按键区重新排列，更易上手，左侧为多媒体控制区,右侧为驾驶辅助控制区。

仪表盘采用10.2英寸全液晶屏幕，行车电脑集中显示于两个表盘中央，左侧以娱乐为主，右侧以行车数据为主，驾驶辅助功能开启后，两个仪表将自动缩小，形成道路形状,高配版本还将搭载HUD抬头显示。

拍摄车型搭载了10.1英寸中控屏幕，内部搭载Honda CONNECT 3.0版本系统，支持触控、语音识别和OTA升级，但左侧依然保留了物理按键协助快速操作，投屏目前只支持CarLife,日常功能还是可以得到满足。

机械式的独立空调面板被保留在空调出风口下方，操作更简单快捷，不必盯着屏幕摸索半天,旋钮和按键的手感阻尼都恰到好处。

现款CR-V混合动力版的电子换挡机构并没有出现，至少目前来看，燃油版依然沿用了原先的模式，采用了机械式的换挡杆，相比按键式的电子换挡机构，个人感觉传统的换挡杆反而更加自如便利,至少不必眼神确认按键位置。

换挡杆左侧功能区设置了驾驶模式切换、自动启停、陡坡缓降、电子手刹、自动驻车功能按键。

后排空调出风口没有配备独立的控制区，也没有设置储物格,但配备了两个USB接口供充电使用。

前排座椅靠背部分有明显的脊柱弯曲造型，两侧翼的横向包裹和肩托也都做得相当到位，座椅内部填充物紧实，承托感较好，得益于整体的贴合度,久坐依然能保持很好的舒适度。

后排座椅延续前排设计，整体依然有一个很好的人体贴合幅度,整体承托感一点不逊前排。

后排座椅支持高达8个角度的俯仰调节，最低位置已经接近半躺，同时7座版本上的滑轨同样出现在了5座版本上，让第二排座椅支持190mm的前后移动,增加行李厢转载力。

七座车型（非本拍摄车）第三排座椅关闭时可以完全隐入行李厢地板内，椅面整体看起来较为单薄，但基本的乘坐还是可以满足的，至少不会有明显不适感，如果腿部能伸直,还是可以坐一坐的。

体验者身高178cm，将驾驶座位调整到正常驾驶位置，并调整座椅高度至最低位置,此时头部还有4指的空间。

同一个体验者，在维持驾驶座椅位置不动的前提下，移动到第二排，并将第二排座椅移动至最靠后位置，此时头部空间还有1拳的余量，腿部空间放入2拳还有些宽松，椅垫也做得比较长,能较好地承托住大腿。

第二排座椅移到最前位置时，双腿皆陷入前排椅背了，整个滑轨的长度做得还是可以的，对于7座版而言能有更多的调整搭配空间，第二排的前后调节还是按照4/6比例分割的。

双片式全景天窗，前段可开启，可以看到为了给第二排的头部空间让位而做出了一定牺牲,但整体面积还是比较可观的。

储物空间展示

行李厢容积目前还没有准确的数据，第二排座椅可以按照4/6比例完全放倒，同时5座版的行李厢地板可以做两段升降调节，整体可以做到行李厢地板纯平，装载能力很强,空间利用率相当高。

拍摄车行李厢地板下方配备了非全尺寸备胎和维修工具套组等,也许算是5座版为数不多的优势了。

动力方面，燃油版依然将搭载1.5T发动机，最大功率达到142KW（193马力）/6000rpm，最大扭矩达到243Nm/1800-5000rpm，与现款车型相比官方进行了一定调整来满足国6b标准,但是功率和扭矩没有发生变化。

燃油版匹配的自然还是G-Design Shift CVT变速箱，并提供了标准、节能、雪地三种驾驶模式，雪地模式通过抑制加速操作，将驱动力下降，让车辆在应对湿滑路面时能表现得更加稳健可靠，虽然叫雪地模式,但是雨天用起来确实能增加一些安全性。

底盘方面，全新一代CR-V选择了前麦弗逊后多连杆的组合，在这个基础上也做了一些结构上的调整，通过对前悬的轻量化和后悬的加固，来增加整体的操控性及舒适性,迎合年轻人对驾驶乐趣的需要。

燃油版车型虽然排量并不大，但起步阶段还是比较轻盈的，油门前段阻尼比较小，踩入幅度过半后阻尼明显增加，在中段巡航中能给到足够承托感,不用一直绷着腿。

CVT变速箱让整个中段巡航变得十分线性平稳，这种舒适闲散的驾驶感并不完全代表无聊，只要你愿意让右脚加重下力度，你就能感受到这台1.5T发动机充沛的动力储备,只是推背感并不那么强。

高速状态下，加速变线依然十分稳健，80km/h以上正常巡航状态，发动机开始暴躁的同时时速稳健攀升，体感依然比较舒适，微打方向盘车头灵动准确，后轮紧随其后没有丝毫拖拽感,前后整体性非常强。

和油门刹车踏板略有不同，方向盘的转向手感相对比较重一些，但想要单手控制依然不是难事,至少确保了更好的操控性。

底盘对路面信息的过滤做得还算比较细腻，在保留足够路面信息的前提下，对大起伏的颠簸能有一个很好的缓冲，悬挂回弹时不会出现多余的晃动,而细碎的路面信息也并不恼人。

横向稳定性上做得可圈可点，这一点上，前后排的感受相对比较一致，得益于底盘的调校，即便是在车速较高的情况下过弯，后排的侧倾同样被抑制得相当不错，所以在前排座椅有更强包裹性的前提下,驾驶的体验感还是可以有一个不错的突破。

NVH方面全新一代CR-V增加了许多软性填充物，让整车静谧性有了一个不错的提升，高速状态风燥基本集中于A柱与外后视镜之间的扰流，以及天窗偶尔的风声，而发动机的平顺让自身噪音本身就压制得十分好，如果有恼人的情况,那也就是在爬坡的时候了。

驾驶辅助方面，此次本田对Honda Sensing进行了一定升级，提高了整体的感知灵敏度及广度来进一步提升驾驶安全性，高配版搭载5个雷达1个100°广角摄像头能实现360°的侦测范围，官方称为Honda Sensing 360，即便是低配版也依然配有3个雷达和1个90°广角摄像头，前置毫米波雷达侦测范围达到了120°。

编辑总结：

第六代CR-V明显向年轻化的市场迈出了一大步，在颜值即正义的年代，全新的外观设计绝对可以拿下高分，即便内饰是家族式的模板，但整体的美观度和实用性是不容置疑的，在动态上的调校，本田此次更多的放在了细节上的升级，在招揽年轻人的同时原本的家庭向用户自然不能放弃，不然也不会有7座版本的出现，中庸最是难得，中庸也最是难的，如果大家觉得，本田的字号，CR-V的口碑，加上此次年轻化的态度，还不够让大家满足，那么在热度过去之前携带第四代i-MMD的e:HEV、e:PHEV版本或许值得你再忍一忍。

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